احرار: ترافيک تبريز تنها حاصل ازدحام خودروها نيست؛ نشانه‌اي از چالش ميان اعتماد، قانون و مديريت است.
به گزارش احرار به نقل از طرح نو ، زهرا ژرفي مهر: ترافيک تبريز تنها حاصل ازدحام خودروها نيست؛ نشانه‌اي از چالش ميان اعتماد، قانون و مديريت است. اما در دل همين آشفتگي، نشانه‌هايي از بلوغ شهري نيز ديده مي‌شود؛ شهري که به تدريج درمي‌يابد راه برون‌رفت نه در گسترش آسفالت، بلکه در بازسازي رابطه‌ي ميان مردم و مديريت است. قانون توسعه‌ي حمل‌ونقل عمومي هرچند سال‌ها نيمه‌تمام مانده، اما تجربه‌ي زيسته‌ي اين سال‌ها، ضرورت اجراي واقعي آن را به مطالبه‌ي عمومي بدل کرده است. همين مطالبه، نخستين گام بازگشت اعتماد است.
تبريز امروز بيش از آن‌که از کمبود زيرساخت در رنج باشد، گرفتار پراکندگي تصميم‌هاست. اما نهادهاي مديريت شهري به شناختي تازه رسيده‌اند: توسعه‌ي صرف خيابان، به تنهايي پاسخ‌گو نيست؛ بايد شبکه به‌شکل علمي بازمهندسي شود و داده‌هاي ترافيکي به جاي انبار شدن، به ابزار تصميم تبديل شوندراه‌اندازي کامل مرکز مديريت هوشمند ترافيک (TMC) و هم‌افزايي ميان دستگاه‌ها، مي‌تواند نشانه‌ي تغييري بنيادي در فلسفه‌ي مديريت ترافيک باشد؛ تغييري از واکنش به پيش‌بيني، از مديريت بحران به مديريت پيش‌نگر بدل شود.
در سوي ديگر، نوسازي ناوگان عمومي هرچند کند پيش مي‌رود، اما نگاه به بخش خصوصي دوباره در حال باز شدن است. وقتي شهر ياد بگيرد چگونه تضمين بازگشت سرمايه را فراهم کند، مشارکت اقتصادي و اعتماد اجتماعي هم‌زمان احيا مي‌شوند. مترو و اتوبوس اگر به‌موقع و با دقت برنامه‌ريزي شوند، مي‌توانند نه‌تنها مسير حرکت مردم، بلکه مسير گفت‌وگوي روزانه‌ي آنان را نيز سامان دهند.
فرهنگ ترافيک هنوز نقطه‌ي گمشده‌ي نظم شهري است، اما همين مسأله در سال‌هاي اخير تبديل به دغدغه‌ي مردم عادي شده است. از پويش‌هاي مردمي تا مشارکت‌هاي آموزشي مدارس، نشانه‌هايي از شکل‌گيري نوعي خودآگاهي جديد ديده مي‌شود: شهرونداني که مي‌دانند قانون زماني معنا دارد که خود بخشي از اجراي آن باشند.
رسانه نيز امروز نقشي تازه يافته است؛ از بلندگوي گلايه به ناظري دلسوز بدل مي‌شود. رسانه‌هاي محلي وقتي به داده و تحليل تکيه کنند و مسير بودجه تا اجرا را روشن سازند، مي‌توانند پل اعتماد ميان شهروند و مدير باشند. شفافيت رسانه‌اي، يعني بازتاب مسير تلاش و اصلاح، نه صرفاً نمايش خطا و کاستي؛ يعني رسانه، روايتگر حرکت باشد، نه فقط داور لغزش باقي بماند.بازسازي اعتماد جمعي، پروژه‌اي زيرساختي‌تر از هر آزادراه است. وقتي مديران با صداقت از محدوديت‌ها سخن بگويند و مردم نيز احساس کنند سهمي در تصميم دارند، نظمي تازه در حرکت شهر پديد مي‌آيد؛ ترافيک تبريز مي‌تواند از بحران به فرصت تبديل شود، فرصتي براي بازآموزي زيستن جمعي بر مدار قانون، عقلانيت و اميد که بذر اعتماد و همکاري را در بستر زندگي شهري مي‌روياند.
اين گزارش بر پايه‌ي گفت‌وگوهاي تحليلي با محمدرضا روشني (معاون حمل‌ونقل و ترافيک شهرداري تبريز)، روح‌الله رشيدي (عضو شوراي اسلامي شهر تبريز)، هومن فرساد (مديرکل مهندسي ترافيک و حمل‌ونقل شهري)، امير کريم‌زاد شريفي (مديرمسئول نصرنيوز) و جمعي از شهروندان و رانندگان تبريزيسي شکل گرفته است. اين گفت‌وگوها به‌جاي طرح پرسش و پاسخ‌هاي جداگانه، در بدنه‌ي متن روايت شدند تا تحليل نهايي، حاصل برخورد ديدگاه‌ها در گفت‌وگويي زنده با شهر باشد.
در واقع، تبريز در گفت‌وگويي پيوسته ميان «قانون‌گذار، مدير، رسانه و مردم» ايستاده و اگر اين گفت‌وگو به مطالبه و مشارکت آگاهانه بدل شود، نخستين نشانه‌ي عبور از بحران ترافيک همين گشايش در زبان گفت‌وگو خواهد بود.
گفت‌وگو با محمدرضا روشني(معاون حمل‌ونقل و ترافيک شهرداري تبريز)
واقع‌گرايي در مديريت ترافيک؛ از قانون تا اعتماد عمومي /سهم فراموش‌شده‌ي دولت در توسعه‌ي ناوگان
محمدرضا روشني، معاون حمل‌ونقل و ترافيک شهرداري تبريز، در توضيح وضعيت مالي و حقوقي توسعه‌ي حمل‌ونقل عمومي يادآور شد که مبناي قانوني توسعه‌ي ناوگان در کشور، قانون توسعه حمل‌ونقل و مديريت سوخت مصوب سال 1386 است؛ قانوني که به‌روشني وظايف دولت و شهرداري‌ها را تعيين کرده است.
در طرح اوليه قرار بود هزينه‌ي احداث و تجهيز پروژه‌هايي چون مترو و خطوط اتوبوس‌راني به‌صورت مشارکتي پيش برود؛ نيمي توسط دولت و نيمي توسط شهرداري‌ها. هدف اين بود که دو نهاد اصلي در کنار هم رشد متوازن حمل‌ونقل عمومي را رقم بزنند.
با اين حال، در طول سال‌هاي پس از تصويب، اين الگوي تقسيم مالي به مرحله‌ي اجرا نرسيد.
روشني تأکيد کرد: در عمل، دولت‌ها سهم مقرر خود را به‌صورت کامل تخصيص نداده‌اند و همين باعث شده پروژه‌ها نيمه‌تمام بمانند.
نتيجه‌ي مستقيم اين تأخير، کندي چشمگير در توسعه‌ي خطوط مترو تبريز و نوسازي ناوگان اتوبوس‌ها بود. معاون حمل‌ونقل مي‌گويد بخش قابل‌توجهي از بحران ترافيکي امروز تبريز «ريشه در همين عدم تحقق مفاد قانون» دارد.
به باور او، اجراي دقيق اين قانون مي‌تواند نقطه‌ي بازگشت اعتماد بين دولت و مديريت شهري باشد؛ زيرا «بدون اصلاح سازوکار تأمين منابع و بازتعريف جايگاه شهرداري‌ها، هدف اصلي قانون کاهش ترافيک و مصرف سوخت از راه گسترش حمل‌ونقل عمومي عملاً دور از دسترس خواهد ماند.
نگرش اجتماعي شهروندان و رفتار روزمره‌ي ترافيکي
روشني با اشاره به لايه‌ي فرهنگي مسئله‌ي ترافيک گفت: ما گاهي ريشه‌ي مشکل را بيرون از مردم مي‌جوييم، در حالي که رفتار ترافيکي بازتاب مستقيم فرهنگ شهري است.
به گفته‌ي او، بخش مهمي از چالش ترافيک در تبريز به ذهن جمعي شهروندان بازمي‌گردد؛ جامعه‌اي که هنوز نظم ترافيکي را «ارزش اجتماعي» نمي‌داند. موارد مکرر توقف‌هاي کوتاه روي خط عابر، بي‌توجهي به حق تقدم، و استفاده‌ي افراطي از خودرو شخصي نشانه‌ي همين نگرش جمعي است.
او افزود: مردم مي‌دانند چه رفتاري درست است، اما پيوند ميان دانستن و عمل کردن هنوز کامل نشده است.
روشني اين شکاف را برخاسته از کمبود اميد اجتماعي و ضعف در احساس تعلق به نظم مشترک شهري دانست. به باور او، هر اندازه مردم احساس کنند نظم خيابان‌ها مستقيماً به کيفيت زندگي خودشان پيوند دارد، تمايل بيشتري براي رعايت خواهند داشت.
بازتعريف نقش مردم؛ از متهم تا شريک مديريتي
يکي از محورهاي مورد تأکيد معاون حمل‌ونقل، لزوم تغيير نگاه مديريتي به مردم است. او گفت: نمي‌توان شهروند را مقصر دانست وقتي بستر رفتار درست را براي او فراهم نکرده‌ايم.
روشني معتقد است مردم در چارچوب محيط تصميم مي‌گيرند؛ اگر حمل‌ونقل عمومي قابل اعتماد نباشد، طبيعي است که فرد به استفاده از وسيله‌ي شخصي روي آورد. ازاين‌رو، مديريت بايد به‌جاي سرزنش، بر گفت‌وگو و اعتمادسازي تکيه کند.
او افزود: وقتي مردم ببينند قانون براي همه به‌طور يکسان اجرا مي‌شود و تصميمات شهرداري نتيجه‌محور است، همراهي‌شان خودبه‌خود اتفاق مي‌افتد. اما اگر وعده‌ها محقق نشود، انگيزه‌ي همکاري هم از بين مي‌رود.
به باور او، نظم ترافيکي از بطن اعتماد عمومي شکل مي‌گيرد. هرچه تصميم‌گيري‌ها شفاف‌تر و پاسخ‌گوتر شوند، مردم نيز در رعايت مقررات جدي‌تر خواهند بود.
نوسانات ارزي و توقف در مسير توسعه‌ي مترو
روشني در بخشي ديگر از گفت‌وگو به بعد اقتصادي و ارزي موضوع پرداخت و گفت: بخش عمده‌ي تجهيزات فني مترو، از قبيل سيستم‌هاي سيگنالينگ، تهويه و ناوگان، وارداتي است؛ بنابراين نوسانات ارزي مستقيماً بر سرعت پروژه‌ها اثر مي‌گذارد.
او توضيح داد که خط دو مترو تبريز با حدود 30 درصد پيشرفت فيزيکي دچار افت سرعت در اجراي پروژه شده است، زيرا تأمين قطعات و تجهيزات فناورانه نياز به ارز پايدار دارد. وقتي نرخ ارز در بازه‌هاي کوتاه چند برابر مي‌شود، هيچ پيمانکاري قادر به برنامه‌ريزي بلندمدت نيست.
در حوزه‌ي اتوبوس‌راني نيز، به گفته‌ي او، افزايش شديد قيمت قطعات و بدنه‌ي اتوبوس‌ها، قراردادهاي خريد ناوگان جديد را تقريباً متوقف کرده است. بخشي از طرح‌هاي توليد داخلي نيز به‌دليل نوسان قيمت مواد اوليه و نبود حمايت مالي از توليدکنندگان به مرحله‌ي صنعتي‌سازي نرسيده‌اند.
روشني نتيجه گرفت: عامل سرمايه گذاري، امروز به يکي از اصلي‌ترين گلوگاه‌هاي توسعه‌ي حمل‌ونقل عمومي تبديل شده است. بدون پشتوانه‌ي سرمايه منظم و سياست‌هاي حمايتي پايدار، نمي‌توان مسير نوسازي را پيش برد.
مديريت ناپايدار در اولويت‌بندي خطوط مترو
او سپس به نبود ثبات مديريتي در تعيين مسير توسعه‌ي خطوط مترو پرداخت و توضيح داد که در هر دوره، مديريت شهري بنا بر سليقه و فشارهاي مقطعي، اولويت تازه‌اي براي توسعه‌ي خطوط تعريف کرده است؛ روندي که به جاي هم‌افزايي، موجب اتلاف منابع و افزايش تصاعدي هزينه‌ها شده و تکميل شبکه‌ي حمل‌ونقل زيرزميني را سال‌ها به تأخير انداخته است.
به گفته‌ي او، فقدان استراتژي ثابت و ميان‌مدت در اولويت خطوط باعث شده هر تغيير مديريتي پروژه‌ها را به مسير تازه‌اي بکشاند.
خط يک مترو وارد بهره‌برداري شده اما هنوز نقص‌هايي در تجهيزات دارد؛ در مقابل، خط دو با وجود اهميت حياتي، به‌دليل تغيير سياست‌ها و محدوديت منابع مالي، سال‌هاست از هدف زمان‌بندي عقب مانده است.
روشني تصريح کرد که ناهماهنگي ميان نهادهاي اجرايي، ضعف نظارت مستمر و تصميم‌گيري جزيره‌اي، از موانع مهم افزايش کارايي سيستم مترو و اتوبوس‌راني تبريز است.
مديريت هوشمند؛ شرط حيات شهرهاي بزرگ
در ارزيابي او، حل ترافيک شهري با افزايش معبر ممکن نيست؛ بلکه با مديريت هوشمند و مردم‌پايه قابل دستيابي است.
تا زماني که شهروند خود را بخشي از نظم شهري احساس نکند، فناوري‌هاي هوشمند هم نتيجه نخواهند داد.
روشني با تأکيد بر ضرورت توسعه‌ي سامانه‌هاي نظارت و تحليل داده‌ي هوشمند (TMC)، اين رويکرد را مقدمه‌ي تحول در شيوه‌ي مديريت ترافيک دانست و يادآور شد: آموزش عمومي و ارتقاي فرهنگ عبور و مرور، شرط اساسي موفقيت آن است. به گفته‌ي او، اگر ميان فناوري و رفتار اجتماعي پل ارتباطي موثري ايجاد نشود، حتي پيشرفته‌ترين سامانه‌هاي هوشمند نيز از مسير تحليل و تصميم‌سازي خارج شده و صرفاً به ابزار ثبت و تنبيه تخلف‌ها تقليل مي‌يابند؛ وضعيتي که در بلندمدت به بي‌اعتمادي شهروندان و فرسايش کارآمدي سيستم منجر مي‌شود.
در کنار اين بخش فرهنگي، روشني مسئله‌ي اقتصادي نوسازي ناوگان را نيز حياتي دانست: ميانگين عمر بالا و هزينه‌هاي نگهداري سنگين ناوگان فعلي ايجاب مي‌کند که از ظرفيت سرمايه‌گذاران بخش خصوصي استفاده کنيم.
جذب سرمايه و ضرورت تضمين بازگشت منابع
به گفته‌ي او، شهرداري‌ها به‌تنهايي توان نوسازي کامل ناوگان را ندارند، زيرا درآمدهايشان ناپايدار است و نياز به سازوکار مشارکت با بخش خصوصي دارند.
وقتي سرمايه‌گذار بداند سود و بازگشت سرمايه‌اش تضمين شده است، حاضر مي‌شود در ناوگان عمومي يا زيرساخت‌هاي مترو سرمايه‌گذاري کند.
روشني پيشنهاد کرد براي تحقق اين هدف، بسته‌هاي مشوق شامل معافيت مالياتي، قراردادهاي خريد خدمات بلندمدت، و بهره‌مندي از اوراق مشارکت شهري طراحي شود.
او همچنين يادآور شد که نظام فعلي يارانه‌هاي سوخت و ارزاني استفاده از خودروي شخصي، انگيزه‌ي مشارکت در حمل‌ونقل عمومي را کاهش مي‌دهد: تا زماني که سفر با خودرو شخصي ارزان‌تر از اتوبوس باشد، جذب سرمايه‌گذار در حوزه‌ي عمومي دشوار است.
سامانه‌ي بليت الکترونيکي؛ گام به‌سوي شهر ديجيتال
روشني از اجراي سامانه‌ي بليت الکترونيکي در مترو و اتوبوس تبريز به‌عنوان يک دستاورد مهم در مسير شهر هوشمند نام مي‌برد.
او گفت: اکنون کارت واحد شهروند امکان استفاده در مترو و اتوبوس را فراهم کرده است، اما گام بعدي، گسترش آن به ناوگان تاکسي‌راني است.
به گفته‌ي او، اين طرح نيازمند همکاري سيستم بانکي براي تأمين زيرساخت‌هاي پرداخت و پشتيباني تراکنش‌هاست.
بدون مشارکت بانک‌ها هزينه‌ي تجهيز تاکسي‌ها براي شهرداري سنگين است، ولي اگر اين هم‌افزايي شکل بگيرد، تبريز نخستين شهر با شبکه‌ي کامل پرداخت الکترونيکي حمل‌ونقل در کشور خواهد بود.
او مزاياي طرح را در شفافيت مالي، کاهش تبادلات نقدي و افزايش سرعت خدمات دانست.
اوافزود: با تکميل اين پروژه، شهروندان تجربه‌اي سريع‌تر و قابل‌اعتمادتر از سفر شهري خواهند داشت.
اعتماد و صداقت؛ محور اصلاح سياست‌هاي شهري
روشني در پايان گفت‌وگو تأکيد کرد: مشکل ترافيک تنها با پروژه‌هاي عمراني حل نمي‌شود، بلکه با اعتماد مردم به صداقت مديران شهري حل مي‌شود.
او افزود که حتي تصميم‌هاي سخت‌گيرانه، اگر با شفافيت و توضيح صادقانه ارائه شوند، مي‌توانند پذيرش عمومي پيدا کنند: وقتي مردم بدانند تصميمات از سر منافع جمعي است نه انگيزه‌هاي سياسي، به حمايت از آن ادامه مي‌دهند.
به باور او، سرمايه‌ي اصلي مديريت شهري اعتماد اجتماعي است. بدون اين سرمايه، هيچ طرحي اگر از نظر فني کامل باشدپايدار نخواهد ماند.
روشني پيام خود را چنين جمع‌بندي کرد: اصلاح ترافيک از صداقت آغاز مي‌شود. وقتي مردم احساس کنند مديرانشان حقيقت را بي‌پرده مي‌گويند و به وعده‌ي خود وفادارند، همکاري مردمي خودبه‌خود تضمين خواهد شد.
گفت‌وگو با روح‌الله رشيدي(عضو شوراي اسلامي کلان‌شهر تبريز؛ رئيس کميسيون عمران، حمل‌ونقل و ترافيک شورا ورئيس مرکز پژوهش‌هاي شوراي شهر تبريز)
نگاهي اجتماعي به ترافيک تبريز؛ از زيرساخت تا فرهنگ/زيرساخت کافي است، اما توازن شبکه از دست رفته
روح‌الله رشيدي، عضو شوراي اسلامي کلان‌شهر تبريز و رئيس کميسيون عمران، حمل‌ونقل و ترافيک شورا، در پاسخ به پرسش درباره‌ي وضعيت زيرساخت‌هاي فعلي شهر گفت: نزديک به ?? درصد از مساحت تبريز به شبکه معابر اختصاص دارد؛ رقمي بالاتر از ميانگين شهرهاي بزرگ کشور. با اين حال، او معتقد است که مشکل اصلي در کمبود فضا نيست، بلکه در عدم توازن و مهندسي شبکه معابر است.
برخي از طراحي‌هاي گذشته نظم شبکه‌اي ترافيک را برهم زده‌اند. در محدوده‌هاي مرکزي يا جنوبي شهر مي‌بينيم که جريان حرکت در مسيرهاي ورودي و خروجي به‌طور طبيعي قطع يا منحرف مي‌شود؛ نتيجه اين وضعيت، تشکيل گره‌هاي پايدار در نقاطي است که نبايد پرتراکم باشند.
به باور او، نياز امروز تبريز نه توسعه‌ي بي‌پايان معابر، بلکه بازمهندسي علمي شبکه‌ي موجود است. توسعه‌ي کالبدي بدون اصلاح فکري و مديريتي، تنها گره‌ها را جابه‌جا مي‌کند، نه مي‌گشايد.
شهر خودرومحور؛ نتيجه‌ي شهرسازي بي‌انسان
در پاسخ به اين پرسش که چرا استفاده از خودروي شخصي در تبريز به اين اندازه گسترده است، رشيدي تأکيد کرد: ما مردمي مقصر نداريم؛ ما شهري خودرومحور داريم. وقتي دسترسي ايمن و قابل اعتماد به حمل‌ونقل عمومي وجود ندارد، مردم ناچارند خودرو را انتخاب کنند.
او توضيح داد: الگوي شهرسازي تبريز در دهه‌هاي گذشته انسان‌محور نبوده و در نتيجه، اتکاي شهروندان به وسايل شخصي روز‌به‌روز افزايش يافته است. عادت رانندگي فردي از سر نياز آغاز شد، اما امروز به بخشي از فرهنگ شهري تبديل شده است. به همين دليل اصلاح آن نيازمند تغيير هم‌زمان در فضا، خدمات، و نگرش عمومي است.
رئيس مرکز پژوهش‌هاي شوراي شهر تبريز معتقد است اگر شبکه‌ي اتوبوس و مترو واقعي و منظم باشد، مردم خودشان انتخاب بهتر خواهند کرد.
او گفت: مردم وقتي ببينند هزينه‌ي مالي و زماني سفر با اتوبوس يا مترو کمتر و قابل‌پيش‌بيني است، داوطلبانه به سمت آن خواهند رفت. مديريت بايد انتخاب‌هاي درست را در دسترس بگذارد.
کاهش سهم حمل‌ونقل عمومي؛ از فرسودگي تا کمبود سرمايه
در بخش ديگري از اين گفت‌وگو، عضو شوراي شهر در توضيح چرايي کاهش سهم سفرهاي عمومي اظهار کرد: ناوگان اتوبوس‌راني تبريز زماني از توانمندترين ناوگان‌ها در کشور بود، اما ميانگين عمر اتوبوس‌ها بين 11 تا 14 سال برآورد مي‌شود. با اين حال، در سال 1400 ميانگين عمر ناوگان بيش از ?? سال بود که اکنون به حدود 8 سال کاهش يافته است.فرسودگي ناوگان يعني کاهش اعتماد عمومي. مردم وقتي شاهد توقف‌هاي مکرر يا نقص در تهويه هستند، به‌طور طبيعي به خودرو شخصي پناه مي‌برند.
او افزود: هرچند طرح‌هايي براي نوسازي اتوبوس‌ها و احياي ناوگان در حال پيگيري است، اما کمبود منابع مالي مانع توسعه در مقياس لازم شده است. به گفته‌ي او، در قانون توسعه‌ي حمل‌ونقل شهري، سهم دولت و شهرداري بايد برابر باشد، ولي در عمل چنين نيست و شهرداري‌ها مجبورند بخش زيادي از هزينه‌ها را به‌تنهايي بر دوش بکشند.
مترو؛ طرحي نيمه‌راه با اثر اجتماعي بزرگ
رشيدي در ادامه با اشاره به چالش‌هاي مترو گفت: خط يک مترو از نظر فني قابل بهره‌برداري است اما سيگنالينگ آن کامل نشده، بخشي از تجهيزات هنوز در مرحله‌ي نصب است و همين، توان واقعي حمل مسافر را پايين آورده است.
او يادآور شد که خط دو مترو حدود 30 درصد پيشرفت فيزيکي دارد اما وضعيت مالي پروژه نگران‌کننده است. رشيدي گفت: بدنه‌ي عمراني بخش قابل‌توجهي از خط دو مترو پيش رفته، اما پرداخت هزينه‌هاي سنگين تجهيزات برقي، تونل و واگن‌ها همچنان به تأمين اعتبار ارزي وابسته است؛ تأخيري که در اين بخش رخ دهد، در واقع به معناي توقف در روند توسعه‌ي شهر خواهد بود.
به باور او، هر ماه تأخير در تکميل خطوط جديد مترو، سهم حمل‌ونقل عمومي را کمتر و ازدحام در سطح خيابان را بيشتر مي‌کند. رشيدي تأکيد کرد که هيچ راهي جز تداوم ساخت و تجهيز کامل مترو وجود ندارد، زيرا تبريز ديگر ظرفيت توسعه‌ي افقي خيابان‌ها را ندارد.
بودجه و سازوکار مالي؛ قانون اجرا نمي‌شود
در پاسخ به سؤالي درباره‌ي نقش بودجه‌هاي شهرداري و شورا در اصلاح شبکه و پروژه‌هاي هوشمند، رشيدي توضيح داد: منابع مالي اصلي شهرداري‌ها وابسته به درآمدهاي ناپايدار است؛ وقتي درآمد از محل ساخت‌وساز کاهش مي‌يابد، طبيعي است که طرح‌هاي ترافيکي متوقف شوند.
طبق قانون، دولت بايد 50 درصد هزينه‌هاي ناوگان را تأمين کند، اما در سال‌هاي اخير اين مشارکت يا بسيار محدود بوده يا با تأخير تخصيص يافته است. اين فاصله‌ي مالي، مستقيم به کاهش کيفيت خدمات تبديل مي‌شود.
او افزود: شورا به‌طور مستمر تأکيد دارد که ناگزير بايد مدل‌هاي نوين مشارکت با بخش خصوصي تعريف شود، زيرا منابع سنتي ديگر پاسخ‌گو نيستند.
اصلاحات هندسي و طرح‌هاي هوشمند؛ تصميم‌هاي جزيره‌اي
در پاسخ به پرسش درباره‌ي هوشمندسازي چراغ‌ها و اصلاح تقاطع‌ها، رئيس مرکز پژوهش‌هاي شوراي شهر تبريز گفت: در بسياري از نقاط شهر اصلاح تقاطع‌ها در سال‌هاي اخير انجام شده، اما بيشتر اين طرح‌ها جزيره‌اي و مقطعي بوده‌اند.
مشکل اساسي نبود هماهنگي داده‌ها و نگاه شبکه‌اي است. تا زماني که داده واقعي از مسيرهاي پرترافيک نداشته باشيم، تصميم‌هاي ترافيکي مثل تير در تاريکي‌اند.
او افزود: مرکز کنترل ترافيک (TMC) بايد از نقش صرفِ ثبت تخلفات فراتر رود و به «مرکز تحليل و تصميم» تبديل شود؛ جايي که داده‌هاي گردآوري‌شده نه در بايگاني خاک بخورند، بلکه مبناي سياست‌گذاري روزمره و تصميم‌گيري مديريتي شهر قرار گيرند.
تصميم‌هاي ترافيکي؛ فني يا مصلحتي؟
اين عضو شورا در ارزيابي سازوکار تصميم‌گيري گفت: در آيين‌نامه‌ها، ساختار کارشناسي مشخص است. کميته‌ي فني شوراي ترافيک استان موظف است طرح را از نظر تخصصي بررسي کند، اما گاهي در اجرا، فشارهاي سياسي يا مصلحتي مسير تصميم را عوض مي‌کند.
رشيدي تأکيد کرد: مديريت ترافيک يک دانش ميان‌رشته‌اي است و بدون حضور متخصصان، هر تصميمي مي‌تواند پيامد منفي ايجاد کند.
او گفت: اگر شوراها و نهادهاي تخصصي اجازه داشته باشند نقش واقعي خود را ايفا کنند، بسياري از طرح‌هاي آزمون‌وخطا از چرخه حذف مي‌شوند.
فرهنگ رانندگي؛ آينه‌ي کيفيت مديريت شهري
در پاسخ به پرسش درباره‌ي ارتباط فرهنگ رانندگي با آموزش و رسانه، رشيدي گفت: فرهنگ ترافيک از کيفيت خدمات شهري تغذيه مي‌کند. وقتي اتوبوس تميز و منظم باشد، منطقي است که راننده هم قانون‌مدارتر است. رفتار شهروند آينه‌ي رفتار مدير است.
او افزود که آموزش‌هاي مدرسه‌اي و رسانه‌اي کافي نيستند؛ بايد ساختار شهر نيز فرهنگ قانون‌مداري را تشويق کند.
به‌گفته‌ي او، رفتار ترافيکي زماني تغيير مي‌کند که مردم حس کنند مديران شهر براي آسايش آنان جدي‌اند، نه در مقام نصيحت‌گر باقي بمانند.
نهادهاي مؤثر در آموزش ترافيک
رئيس مرکز پژوهش‌هاي شوراي شهر تبريز در ادامه گفت: مسئوليت آموزش و فرهنگ رانندگي بايد ميان پليس راهور، شهرداري و نهادهاي فرهنگي تقسيم شود. او افزود: در واقع، آموزش ترافيکي نبايد موضوعي مقطعي باشد. بايد از مدارس شروع شود و در رسانه‌ها ادامه يابد. فرهنگ رانندگي با بروشور و شعار تغيير نمي‌کند؛ به تمرين اجتماعي نياز دارد.
به باور او، نبود هماهنگي ميان دستگاه‌ها موجب شده آموزش‌ها پراکنده و بي‌اثر باشد. نتيجه، بالا ماندن تخلفات و بازتوليد رفتارهاي پرخطر است.
رشيدي تأکيد کرد: نظم شهري بدون پيوند ميان آموزش، قانون، و مشارکت مردم دوام نمي‌آورد.
رفتار ترافيکي؛ قانون يا سبک زندگي؟
به نظر او، ترافيک تنها مسئله‌ي قانون نيست بلکه سبک زندگي شهري را نمايان مي‌کند. وقتي شهر طوري طراحي مي‌شود که براي کوچک‌ترين نياز روزمره بايد از خودرو استفاده کرد، ما عملاً شهروندان را توليدکننده‌ي ترافيک مي‌کنيم.
رشيدي گفت: بايد طراحي شهري و توزيع خدمات عمومي به‌گونه‌اي باشد که نيازهاي روزمره در فاصله‌ي پياده يا با وسايل عمومي برطرف شود. در آن صورت رانندگي نه اجبار، بلکه انتخاب خواهد بود.
مدارس و رسانه‌ها؛ قلب بازسازي فرهنگ ترافيک
او بر نقش آموزش و رسانه تأکيد کرد: مدارس و رسانه‌هاي محلي، سنگ‌بناي فرهنگ ترافيک‌اند. اگر آموزش مهارت‌هاي عبور ايمن، مسئوليت اجتماعي و احترام متقابل از آنجا شروع شود، جامعه خود را در آيينه‌ي رفتار کودکان منظم‌تر خواهد ديد.
به باور او، شبکه‌هاي اجتماعي نيز بايد از عرصه‌ي تذکر ناهنجاري‌ها به ميدان ترويج رفتار درست تبديل شوند.
او افزود: فرهنگ ترافيکي را نمي‌توان با قانون نوشت، اما مي‌شود با الگو نشان داد.
شهروند شنيده مي‌شود؟
رشيدي در پاسخ به اين پرسش که «آيا مردم در تصميم‌گيري‌ها حضور دارند؟» گفت: ما هنوز فاصله‌ي زيادي با مشارکت واقعي داريم؛ در بسياري از تصميم‌ها مردم در جريانِ نتيجه قرار مي‌گيرند، نه در فرآيند آن سهيم باشند.
او تأکيد کرد: شوراهاي محلي و نهادهاي مردمي بايد سهم واقعي در تصميمات شهري داشته باشند، زيرا تنها از مسير مشارکت، حس تعلق تقويت مي‌شود. وقتي شهروند احساس کند صدايش شنيده مي‌شود، قانون را نه از ترس جريمه، بلکه از احترام به جمع رعايت مي‌کند.
فرهنگ ترافيک؛ بازسازي از درون جامعه
در جمع‌بندي اين گفت‌وگو، رشيدي معتقد است که مسير بازسازي فرهنگ ترافيک از سه نقطه آغاز مي‌شود: قانون، آموزش و مشارکت اجتماعي؛ قانون تا زماني که در ذهن و قلب مردم ترجمه نشود، صرفاً متن است؛ آموزش بدون عمل اجتماعي دوام ندارد، و مشارکت بدون اعتماد شکل نمي‌گيرد.
به تعبير او، ترافيک آينه‌ي رابطه‌ي مردم و مديريت شهري است: اگر اين رابطه مبتني بر احترام و صداقت باشد، شهر آرام مي‌شود.
گفت‌وگو با هومن فرساد (مدير کل مهندسي و ايمني و ترافيک شهرداري تبريز)
ترافيک تبريز؛ مسئله‌اي ميان ظرفيت خيابان و فرهنگ شهر /تراکم مرکز شهر؛ جدال ميان تاريخ و زندگي امروز
به گفته‌ي هومن فرساد، مديرکل مهندسي، ايمني و ترافيک شهرداري تبريز، اگر بخواهيم ريشه‌ي ترافيک سنگين تبريز را در ساعت‌هاي اوج بررسي کنيم، نخست بايد واقعيت‌هاي کالبدي شهر را ديد: هسته‌ي مرکزي تبريز بافتي تاريخي دارد و خيابان‌هاي اصلي آن براي حجم بسيار کمتري از خودرو طراحي شده‌اند. در حالي که امروز همه مي‌خواهند در يک ساعت مشخص و تقريباً با وسيله‌ي شخصي خود به سمت مرکز يا مراکز سفرخيز حرکت کنند، اما ظرفيت خيابان‌ها چنين امکاني را ندارد.
او تأکيد مي‌کند: مسئله‌ي ترافيک تبريز را نبايد به يک دليل فروکاست؛ چالش ترافيک حاصل مجموعه‌اي از عوامل هم‌زمان است. با اين‌همه، اگر قرار باشد يک عامل را «ريشه‌اي‌تر» ديد، آن عامل چيزي نيست جز عدم توازن ميان عرضه و تقاضاي سفر در شبکه‌اي که قديمي است و متناسب با تحولات جمعيت رشد نکرده است.
فرساد توضيح مي‌دهد که تمرکز بالاي فعاليت‌هاي اقتصادي، اداري و آموزشي در نقاط محدود، همراه با مهاجرت شغلي به شهرک‌هاي صنعتي حومه، سبب شده بيشتر سفرهاي روزانه در مسيرهاي تکراري شکل گيرد: اين تمرکز، محورهايي مانند پل کابلي، قاري‌کورپوسي، زير پل کسايي و پل خلبان را به گلوگاه‌هاي فشرده‌اي بدل کرده که بخش عمده‌ي بار ترافيکي شهر را بر دوش مي‌کشند.
فرهنگ خودرومحور؛ نتيجه‌ي کمبود خدمات عمومي
يکي از متغيرهاي مهم در تحليل او، غلبه‌ي فرهنگ وابستگي به خودروي شخصي است.
در تبريز، خودرو همچنان اولين انتخاب سفر درون‌شهري است. در مقابلِ اين تقاضا، ظرفيت حمل‌ونقل عمومي از مترو تا اتوبوس و تاکسي‌هاي خطي و BRT هنوز پاسخ‌گوي نياز شهر نيست.
به گفته‌ي او، ناوگان فعلي نيازمند توسعه‌ي کمي و کيفي فوري است تا مردم انگيزه‌اي براي تغيير عادت خود داشته باشند. افزودن اين نکته را ضروري مي‌داند که رفتارهاي غيرقانوني در پارک حاشيه‌اي، توقف‌هاي دوبله و سد معبرها نيز به شکل روزمره ظرفيت معابر را کاهش مي‌دهند و حتي بهترين طرح‌هاي هندسي را بي‌اثر مي‌کنند.
زيرگذر و تعريض؛ راه‌حل جزئي براي مسئله‌اي چندوجهي
به باور فرساد، نبايد انتظار داشت که افزايش معابر يا ساخت زيرگذر و روگذر بتواند به‌تنهايي گره ترافيک را بگشايد.
احداث زيرگذر و تعريض خيابان فقط بخشي از راه‌حل است. در کنار طرح‌هاي عمراني بايد ابزارهاي مديريت نوين شهري به‌کار گرفته شود؛ از بازتعريف محدوده‌هاي کنترل ترافيک گرفته تا توسعه‌ي سيستم‌هاي هوشمند، بهبود ناوگان عمومي و نظارت ديجيتال بر حرکت خودروها.
به گفته‌ي او، بسياري از ابزارهاي حرفه‌اي مديريت ترافيک در تبريز هنوز به‌طور کامل پياده‌سازي نشده‌اند و اجراي آن‌ها مي‌تواند کارآيي شبکه‌ي موجود را چندبرابر کند.
خودرو زياد يا برنامه‌ريزي نادرست؟
فرساد در پاسخ به اين پرسش که آيا عامل اصلي ترافيک افزايش خودروهاست يا ضعف در برنامه‌ريزي شهري، مي‌گويد: هر دو. رشد بي‌رويه‌ي خودرو و ضعف در شهرسازي دو لبه‌ي يک قيچي‌اند. بدون اصلاح الگوهاي توسعه‌ي شهري، حتي اگر توليد خودرو متوقف هم شود، ترافيک ادامه مي‌يابد
او يادآور مي‌شود: تجربه‌ي شهرهاي موفق نشان داده ترکيب ناوگان منظم، برنامه‌ريزي يکپارچه، و بازنگري خطوط اتوبوس‌راني مي‌تواند اثرگذارتر از ساخت‌وساز صرف باشد. در کنار اين موارد، کاهش زمان انتظار قطارهاي مترو نيز عاملي چشمگير براي افزايش گرايش مردم به حمل‌ونقل جمعي خواهد بود.
فرهنگ رانندگي؛ چهره‌ي اجتماعي ترافيک
به باور مديرکل ايمني و ترافيک، يکي از ريشه‌هاي اصلي مشکل در کلان‌شهرهاي ايران، فرهنگ رانندگي است موضوعي که ارتباطي مستقيم با وضعيت اجتماعي و آموزشي دارد: اکثر نهادهايي که بايد در حوزه‌ي فرهنگ ترافيک مؤثر باشند، اقدام مؤثري ارائه نکرده‌اند. صبر و گذشت در رانندگي از دست رفته است و اين دو عنصر، پايه‌ي رانندگي شهري هستند.
او توضيح مي‌دهد: با پايش رانندگان تازه‌گواهينامه‌دار مي‌توان ديد ضعف‌هايي در نظام آموزش و ارزيابي وجود دارد. اصلاح فرهنگ ترافيکي نياز به کار کارشناسي از سوي متخصصان جامعه‌شناسي شهري دارد تا عوامل دخيل در رفتار رانندگان و عابران به‌درستي شناسايي شود.
فرهنگ ترافيکي تبريز به اقدامات اساسي چندجانبه نياز دارد؛ نه صرفاً برخورد قانوني.
ميان عجله و بي‌توجهي
در توصيف رفتار رانندگان تبريزي، فرساد دو عامل را پررنگ‌تر مي‌بيند: عجله و بي‌توجهي؛ بسياري از تخلفات از بي‌صبري و شتاب غيرضروري در زندگي شهري ناشي مي‌شود. اما بخش ديگر به بي‌تفاوتي نسبت به قانون برمي‌گردد. تا وقتي شهروند احساس نکند رعايت قانون نفع مستقيم دارد، آن را وظيفه‌ي شخصي نمي‌داند.
از نگاه او، قانون در ذهن جامعه بايد نه ابزار محدودکننده، بلکه نشانه‌ي احترام متقابل باشد.
گام نخست؛ بازنگري در نظام آموزش و گفت‌وگو با مردم
در پاسخ به اينکه براي ارتقاي فرهنگ ترافيک، مردم چه بايد بکنند و مسئولان چه، فرساد مي‌گويد: مسئولان بايد جدي‌ترين بازنگري را در اقدامات فرهنگي خود انجام دهند؛ برنامه‌هاي آموزشي بايد بازتعريف شوند و از شعار فاصله بگيرند.
در سوي ديگر، از ديد او، شهروندان نيز بايد صبر، گذشت و احترام به قانون را به‌محض ورود به خيابان، چه به عنوان راننده، چه عابر، چه سرنشين، در رفتار خود جاري کنند.
اولويت نخست؛ هماهنگي نهادها و مشارکت مردم
اگر اختيار برنامه‌ريزي کامل در اختيار او بود، نخستين اقدام براي کاهش ترافيک تبريز به گفته‌ي خودش، افزايش هماهنگي ميان تمام حوزه‌هاي درگير در مديريت ترافيک بود: در کنار هم‌افزايي نهادي، بايد شهروندان را از تماشاگر به کنشگر تبديل کنيم. مردم بايد بدانند هر تصميم فردي‌شان در رانندگي، در مقياس شهري اثر مي‌گذارد.
معابر بحراني و نياز به سامان فوري
او تأکيد دارد: تقريباً تمام نقاط شبکه‌ي معابر تبريز نيازمند بازنگري است، اما مسيرهاي اصلي و ورودي و خروجي شهر در اولويت سامان‌دهي قرار دارند؛ زيرا هر اختلال در آن‌ها، فشار مضاعفي بر کل شبکه ايجاد مي‌کند.
طرح‌هاي ساده، راه‌حل‌هاي بزرگ
فرساد باور دارد که تبريز از مرحله‌ي «طرح‌هاي ساده» گذشته است، ولي همچنان رفتار شهروندان مي‌تواند مهم‌ترين اقدام کوتاه‌مدت باشد: اگر امروز تصميم بگيريم از چراغ راهنما سر وقت استفاده کنيم، با سرعت مطمئنه حرکت کنيم و به عابر احترام بگذاريم، بزرگ‌ترين اصلاح را رقم زده‌ايم. در سوي مديران نيز لازم است هر طرح ترافيکي فني تر و با لحاظ پيوست اجتماعي مورد تصميم گيري قرار گيرد.
دوچرخه و پياده‌راه؛ گام‌هاي ممکن براي شهر پايدار
او به اهميت حمل‌ونقل غيرموتوري اشاره مي‌کندک استفاده از دوچرخه و توسعه‌ي پياده‌راه‌ها از مؤلفه‌هاي شهر پايدار محسوب مي‌شوند. هرچند ظاهراً ساده‌اند، اجرا و تداومشان به برنامه‌ريزي دقيق و زيرساخت قوي نياز دارد.
فرساد خاطرنشان مي‌کند: در رويکرد مديريت نوين ترافيک، اولويت دادن به انسان به‌جاي خودرو اصل بنيادين است و بايد از همين زاويه به توسعه‌ي آتي شهر نگريست.
ترافيک به‌مثابه آزمون هم‌زيستي شهري
به باور او، ترافيک تبريز تنها مسئله‌اي فني نيست بلکه بازتابي از نظم اجتماعي و مشارکت شهري است. حل اين چالش در گرو سه‌گانه‌اي از مديريت هماهنگ، آموزش مداوم، و تغيير رفتار اجتماعي است.
وقتي ارتباط ميان مردم، خيابان و قانون به يک قرارداد اخلاقي بدل شود، تبريز مي‌تواند از وضعيت فعلي عبور کند.
گفتگو امير کريم زاد شريفي، مدير مسئول آژانس خبري تحليلي نصر
رسانه‌ها و مديريت ترافيک تبريز؛ از روايت تا مطالبه‌گري واقعي/چالش مديريتي؛ غيبت راهبرد يکپارچه در حمل‌ونقل شهري
امير کريم‌زاد شريفي، مديرمسئول آژانس خبري تحليلي نصر، معتقد است که بزرگ‌ترين چالش ترافيک تبريز نه کمبود زيرساخت، بلکه فقدان راهبرد منسجم و شبکه‌محور در مديريت حمل‌ونقل شهري است.
به گفته‌ي او، در دهه‌هاي اخير تصميم‌ها و پروژه‌هاي ترافيکي بيشتر به شکل مقطعي و پروژه‌محور اجرا شده‌اند؛ اقدامي که تمرکز بار ترافيک را به چند محور اصلي کشانده و شهر را از تعادل دور کرده است.
مديريت ترافيک نيازمند نگاه شبکه‌اي است، نه پروژه‌اي. وقتي هر بخش از شهر جداگانه تصميم مي‌گيرد، بار اصلي به نقطه‌اي ديگر منتقل مي‌شود و مسئله فقط جابه‌جا مي‌گردد، نه حل.
او نقش رسانه‌ها را در اين ميان کليدي مي‌داند: بازنمايي دقيق داده‌ها، پرهيز از گزارش‌هاي کلي و تکراري، و پيگيري طرح‌ها تا مرحله‌ي اجرا؛ انتشار داده‌هاي مستند، گفت‌وگو با ذي‌نفعان، و نظارت مستمر بر پروژه‌هاي نيمه‌تمام از ديد شريفي، مي‌تواند تصوير روشن‌تري از چرايي وضعيت فعلي و چرخه تصميم‌هاي ناقص به مردم ارائه دهد.
ناکارآمدي حمل‌ونقل عمومي؛ لايه‌اي پنهان در روايت رسانه‌ها
در تحليل او، رسانه‌هاي محلي تنها بخش کوچکي از واقعيت ناکارآمدي حمل‌ونقل عمومي تبريز را آشکار کرده‌اند. بيشتر گزارش‌ها درباره کمبود ناوگان، فرسودگي اتوبوس‌ها يا تأخير در پيشرفت مترو سخن مي‌گويند، اما کمتر به ساختارهاي زاينده‌ي اين ضعف‌ها پرداخته مي‌شود؛ ساختارهايي چون ناپايداري مالي سازمان‌هاي بهره‌بردار، نبود شفافيت در تخصيص بودجه و تعارض منافع نهادهاي تصميم‌گير که ريشه‌ي اصلي ناکارآمدي‌ها را مي‌سازند.
تا زماني که رسانه تنها به توصيف ظواهر بسنده کند، مخاطب نيز با تصويري مبهم از واقعيت روبه‌رو خواهد بود. عمق ماجرا در اسناد مالي، گزارش‌هاي نظارتي ناديده‌گرفته‌شده و ريشه‌هاي دروني ضعف مديريت شهري نهفته است.
کريم‌زاد موانع اين شفاف‌سازي را در چند عامل مي‌داند: محدوديت دسترسي به داده‌هاي واقعي، احتياط بيش‌ازحد مديران در ارائه‌ي آمار صادقانه، فشارهاي سياسي و کاستي در روزنامه‌نگاري داده‌محور که مجموعاً سد راه شکل‌گيري گفت‌وگويي صادقانه ميان مديريت و افکار عمومي مي‌شوند.
از نظر او،استقلال رسانه و دسترسي آزاد به اطلاعات شرط لازم براي شکل‌گيري گفت‌وگوي صريح درباره بحران ترافيک و ناکارآمدي ساختاري در حمل‌ونقل عمومي است.
بودجه‌هاي ترافيکي؛ جايي که چشم رسانه بايد بيدار بماند
به باور کريم‌زاد شريفي، نقش رسانه در حوزه بودجه‌هاي ترافيکي را بايد همانند چشم‌هاي بيدار شهر دانست؛ ناظري که مسير پول را از لحظه تصويب تا اجراي پروژه دنبال مي‌کند.
وقتي بودجه روي کاغذ نهايي مي‌شود، تازه نيمي از کار انجام گرفته است. آنچه اهميت دارد، پيگيري بعد از تصويب است؛ اينکه آيا رقم‌هاي ريز و دقيق بودجه واقعاً در همان مسير خرج مي‌شوند يا در حاشيه پروژه‌ها از بين مي‌روند.
او بر اين باور است که فرآيند نظارت رسانه‌اي در اين زمينه هنوز نظام‌مند نيست. گزارش‌ها معمولاً موسمي‌اند، در آستانه تصويب بودجه يا انتخابات نمود پيدا مي‌کنند و بعد خاموش مي‌شوند.
کريم زاد از تجربه‌ي شخصي‌اش مي‌گويد که پيگيري مداوم بودجه‌هاي ترافيکي، هرچند دشوار و پرهزينه است، اما شکاف ميان وعده‌هاي رسمي و واقعيت ميداني را آشکار مي‌کند؛ اقدامي که مي‌تواند به بازسازي اعتماد عمومي و ارتقاي کيفيت پروژه‌ها بينجامد.
اطلاع‌رساني يا مطالبه‌گري؛ جايگاه گمشده‌ي نقد در خبر شهري
از ديد کريم‌زاد، رسانه‌هاي تبريز هنوز در مرحله‌ي ابتدايي اطلاع‌رساني متوقف‌اند؛ بخش قابل‌توجهي از گزارش‌ها محدود به بازتاب مستقيم گفته‌هاي مديران است، بي‌آنکه به تحليل داده‌ها يا ارزيابي پيامد تصميمات مديريتي بپردازند.
خبر، تا وقتي صرفاً بازتاب گفته‌هاست، چيزي را تغيير نمي‌دهد. اما وقتي پرسش مي‌پرسد و تصميم را در بستر داده و تجربه مي‌گذارد، به کنش اجتماعي تبديل مي‌شود.
او تأکيد دارد: براي تبديل رسانه به نهاد مطالبه‌گر، بايد تصميم‌ها در چارچوبي تحليلي بازخواني شوند: کدام تصميم ترافيکي از چه پايه‌اي برخاسته و در مقايسه با تجربه‌هاي مشابه چه نتايجي در پي دارد؟ به گفته‌ي شريفي، نبود دسترسي به اطلاعات و فشارهاي سياسي، در کنار ضعف تخصصي در روزنامه‌نگاري شهري، ميدان نقد را تنگ کرده است.
اما هر گاه خبرنگار بتواند از روايت يک‌سويه فاصله بگيرد و نقش پرسشگر را بازي کند، آنگاه تصميم‌هاي شهري نيز به جاي تصويب در خلأ، در بستر پاسخ‌گويي شکل مي‌گيرند.
راه‌هاي تقويت گفت‌وگو ميان مردم و مديريت شهريکريم‌زاد مي‌گويد: اگر رسانه بخواهد «پل ارتباطي واقعي» ميان شهروندان و مديران باشد، بايد از تريبون‌گرايي فاصله بگيرد و به گفت‌وگوي دوطرفه بر پايه داده و تجربه مي‌رسد.
مردم بايد در روايت رسانه سهم داشته باشند، نه فقط به‌عنوان سوژه، بلکه به‌عنوان منبع تحليل. تجربه‌ي روزمره‌ي يک شهروند از مترو يا ازدحام خيابان، بخشي از داده‌ي تحليلي شهر است.
او راهکار اين تغيير را در سه محور مي‌بيند:
1. بازتعريف زبان گزارش‌نويسي تحليلي به زباني ساده و قابل‌فهم براي عموم، با تکيه بر داده‌هاي بصري و نقشه‌ها؛
2. ايجاد بسترهاي منظم پرسشگري عمومي مانند مناظره‌ها يا ميزگردهاي مشترک ميان مديران و کارشناسان؛
3. پوشش چرخه‌ي کامل تصميم‌ها از طرح تا نتيجه‌ي اجرا، براي جلوگيري از اعلام‌هاي زودهنگام و بي‌پيگيري.
به باور او، زماني فرامي‌رسد که تصميم‌هاي ترافيکي نه صرفاً اعلام شوند، بلکه در گفت‌وگويي جمعي و مداوم بين مردم، رسانه و مديران شکل گيرند گفت‌وگويي که خود، بخشي از فرآيند توسعه‌ي شهري است.
رسانه به‌عنوان ضمير بيدار شهر
در نگاه امير کريم‌زاد شريفي، ترافيک تبريز بيش از آن‌که مسئله‌اي از جنس خيابان باشد، نمود ضعف هماهنگي در حکمراني شهري و کم‌تحرکي رسانه در نقد آن است.
وقتي رسانه بتواند داده‌هاي واقعي را به زبان مردم روايت کند و تصميم‌گيران را به پرسش بکشد، گفت‌وگويي تازه در شهر شکل مي‌گيرد؛ گفت‌وگويي که ميان آزادي، مسئوليت و شفافيت توازن برقرار کرده و گامي به‌سوي شهري پاسخ‌گو و مردمي آگاه بردارد.
گفت‌وگوي شهروندي درباره مديريت ترافيک تبريز
ايمان و شفافيت، از آسفالت و پل هم مهم‌تر است
مشاهدات ميداني خبرنگار طرح نو
در پيگيري‌هاي ميداني خبرنگار طرح نو در سطح مناطق مختلف شهر، از جمله مسيرهاي پررفت‌وآمد وليعصر، عباسي، طالقاني و ميدان ساعت، آنچه بيش از همه جلب توجه مي‌کند، تغيير محسوس رفتار ترافيکي در ساعات اوج تردد است. بخش عمده‌اي از گره‌هاي ترافيکي نه به کمبود ظرفيت فيزيکي، بلکه به رفتار غيرمنظم و بي‌اعتمادي متقابل ميان رانندگان بازمي‌گردد.
در برخي تقاطع‌ها، اصلاحات فيزيکي جديد (نظير تغيير جهت خيابان‌ها و جمع‌آوري چراغ‌هاي کنترل‌دار) نتوانسته جريان عبور را روان‌تر کند، زيرا الگوي رفتاري رانندگان مطابق طرح جديد تغيير نکرده است. بيشتر رانندگان، به‌ويژه در مناطق مرکزي، از نبود نظارت هوشمند مؤثر و اطلاع‌رساني دقيق تغييرات گلايه داشتند.
در مسيرهاي جنوبي‌تر، به‌ويژه ناحيه‌ي ايل‌گلي تا آبرسان، مشکلات ديگري مشاهده شد: فرسودگي اتوبوس‌ها، فاصله‌ي زياد بين حرکت ناوگان، و ضعف سامانه‌ي کارت‌بليت يکپارچه. شهروندان معتقدند که وعده‌ي «افزايش تعداد و کيفيت اتوبوس‌ها» هنوز به اجرا درنيامده و بيشتر احساس مي‌کنند پروژه‌ها در سطح اطلاع‌رساني باقي مانده‌اند.
اين مشاهدات ميداني در کنار گفت‌وگوهاي شهروندي نشان مي‌دهد که مسئله‌ي ترافيک تبريز صرفاً فني يا مالي نيست؛ بلکه نوعي گسست اعتماد و ناهم‌زماني ميان تصميم و تجربه‌ي روزمره‌ي مردم وجود دارد. بازگشت اين هماهنگي تنها در گرو صداقت مديريتي، پيوست فرهنگي تصميمات، و استمرار ارتباط مستقيم با شهروندان است.
سؤال1. به نظر شما مشکل اصلي ترافيک تبريز در چيست؟
سارا رحيمي: من فکر مي‌کنم مشکل ما کمبود خيابان يا فضاي فيزيکي نيست. در واقع برخي خيابان‌ها حتي ظرفيت خوبي دارند، اما طراحي هندسي و مديريت‌شان نادرست است. هر خيابان به جاي اينکه بخشي از شبکه‌ي منظم باشد، به‌صورت جزيره‌اي عمل مي‌کند.
کامران يوسفي: دقيقاً. توسعه‌ي بي‌برنامه باعث شده هر محله مسير خودش را داشته باشد. من هر روز مي‌بينم که يک تغيير در يک تقاطع، ترافيک سه خيابان پايين‌تر را هم مختل مي‌کند. يعني نگاه کلي وجود ندارد.
سؤال 2. شما بيشتر از خودروي شخصي استفاده مي‌کنيد يا از وسايل حمل‌ونقل عمومي؟
سارا رحيمي: معمولاً خودم رانندگي مي‌کنم چون اتوبوس‌ها قابل پيش‌بيني نيستند. گاهي نيم ساعت منتظرم اما خبري نمي‌شود.
کامران يوسفي: من راننده تاکسي‌ام، ولي خودم هم حس مي‌کنم مردم چاره‌اي جز استفاده از ماشين ندارند. وقتي ناوگان عمومي فرسوده و بي‌برنامه است، طبيعتاً کسي رغبت ندارد.
سؤال 3. وضعيت اتوبوس‌ها را چطور مي‌بينيد؟
کامران يوسفي: بيشتر اتوبوس‌ها فرسوده‌اند. شايد ده سال است اين ناوگان نوسازي نشده. وقتي اتوبوس وسط راه خراب مي‌شود، هم به مردم آسيب مي‌زند، هم به راننده‌ها.
سارا رحيمي: و وقتي مردم تجربه‌ي بدي از اتوبوس دارند، ديگر سراغش نمي‌آيند. اين مسئله خودش باعث ترافيک بيشتر مي‌شود.
سؤال 4. به مترو به‌عنوان جايگزين اميد داريد؟
سارا رحيمي: اگر کامل شود، صددرصد. ولي فعلاً خط يک هم نيمه‌کاره است. سيگنالينگ و تهويه درست کار نمي‌کند.
کامران يوسفي: پروژه‌هاي مترو بايد مثل ستون فقرات شهر باشند، ولي چون سرمايه‌گذار مطمئني وجود ندارد، هر سال نيمه‌تمام مي‌مانند.
سؤال 5. از ديد شما چرا سرمايه‌گذاران وارد پروژه‌هاي ترافيکي نمي‌شوند؟
کامران يوسفي: درآمدش معلوم نيست. نه تضميني هست، نه قرارداد بلندمدت. هر سرمايه‌گذاري که مطمئن شود پولش برمي‌گردد، وارد مي‌شود.
سارا رحيمي: در واقع دولت و شهرداري بايد تضمين بدهند. مثل کشورهايي که سرمايه‌گذار سودش را از صرفه‌جويي سوخت يا تبليغ در ناوگان برمي‌گرداند.
سؤال 6. به نظر شما تصميمات ترافيکي کارشناسي مي‌شود؟
سارا رحيمي: گاهي نه. تغييرات ناگهاني بدون اعلام يا آزمايش دقيق مردم را آزرده مي‌کند. تصميمات بايد بر پايه داده، نه سليقه فردي باشد.
کامران يوسفي گفت: برخي اصلاح‌هاي هندسي بدون پشتوانه مطالعاتي انجام مي‌شود؛ نمونه‌اش ميدان‌هايي است که کوچک شدند و اکنون ترافيک، بيش از گذشته گسترش مي‌يابد.
سؤال 7. نقش رفتار شهروندان را چطور مي‌بينيد؟
کامران يوسفي با اشاره به چالش‌هاي رفتاري در ترافيک شهري گفت که **رعايت نظم هنوز به يک عادت اجتماعي پايدار تبديل نشده است.
او افزود که رفتارهايي چون پارک دوبل، توقف در محل تقاطع يا بوق‌زدن‌هاي پي‌درپي و بي‌مورد، به امري روزمره بدل شده‌اند و ريشه‌ي آن را بايد در ضعف آموزش شهروندي و نبود الگوسازي رفتاري از سوي مديران و نهادهاي مسئول جست‌وجو کرد؛ مسائلي که تا اصلاح نشوند، هر سازوکار هوشمندي در نهايت به همان بي‌نظمي پيشين بازمي‌گردد.سارا رحيمي: بله، اما مردم وقتي ببينند مديريت نسبت به آن‌ها منصف است و خدمات درست مي‌دهد، خودشان هم قانون‌مندتر مي‌شوند.
سؤال 8. رسانه‌ها چه نقشي مي‌توانند داشته باشند؟
سارا رحيمي: اگر رسانه‌ها روشنگري کنند، مردم با تصميمات ترافيکي همراه مي‌شوند. خيلي وقت‌ها علت اجراي طرح‌ها روشن گفته نمي‌شود.
کامران يوسفي: بله، گاهي يک اطلاع‌رساني صادقانه خيلي بيشتر از تابلو و جريمه اثر دارد.
سؤال9. آيا اعتماد مردم به مديريت شهري در حوزه ترافيک کافي است؟
سارا رحيمي: هنوز نه. مردم حس مي‌کنند تصميم‌ها پشت درهاي بسته گرفته مي‌شود.
کامران يوسفي: اعتماد زماني شکل مي‌گيرد که مردم باور کنند هدف تصميم‌ها، خدمت واقعي به آسايش و امنيت آن‌هاست، نه نمايشي از کار يا نتيجه‌ي فشارهاي سياسي؛ اعتمادي که تنها در سايه‌ي صداقت رفتاري و استمرار در پاسخ‌گويي پديد مي‌آيد.
سؤال 10. در آينده تبريز را چگونه مي‌بينيد؟
سارا رحيمي: اميدوار است شهري شکل گيرد که تردد با وسايل حمل‌ونقل عمومي امري عادي و طبيعي باشد، نه استثنا بماند.
کامران يوسفي: من هم اميدوارم مسئولان فقط وعده ندهند. مردم اگر صداقت را ببينند، همراه مي‌شوند. ايمان و شفافيت، از آسفالت و پل هم مهم‌تر است.
تحليل خبرنگار( زهرا ژرفي مهر)
در نهايت، آنچه از مجموع همه‌ي گفت‌وگوها و داده‌هاي ميداني برمي‌آيد، اين است که مسئله‌ي ترافيک تبريز نه صرفاً بحران حرکت، بلکه نشانه‌اي از نحوه‌ي مواجهه‌ي يک شهر با خودش است. ترافيک، زبان جامعه‌اي است که در آن قانون نوشته مي‌شود ولي اجرا ناقص مي‌ماند؛ مديري تصميم مي‌گيرد اما هماهنگي نهادي کم‌رنگ است؛ و مردمي که گاه صبرشان را از دست داده‌اند، با اين‌حال هنوز نسبت به اصلاح اميد دارند.
همان‌طور که مديران و کارشناسان نيز در گفت‌وگوها اشاره کردند، تبريز اکنون در آستانه‌ي تغييري فکري و ساختاري ايستاده است؛ از مديريت واکنشي به سمت مديريت پيش‌بين (پيش‌فعال)، فعال‌سازي کامل مرکز مديريت هوشمند ترافيک (TMC) مي‌تواند نقطه‌ي چرخش اين مسير باشد؛ جايي که تصميم‌ها نه از دل ازدحام ميداني، بلکه بر مبناي داده و تحليل گرفته مي‌شوند. اين دگرگوني، آغاز نوعي بلوغ مديريتي است که قانون، سرمايه و فرهنگ را در يک مدار واحد مي‌نشاند.
اما براي عبور از بحران ترافيک، اعتماد عمومي از همه چيز حياتي‌تر است. مردم زماني در اصلاحات جدي همراه مي‌شوند که شفافيت نه در شعار، بلکه در رفتار ديده شود؛ وقتي بودجه‌ها، طرح‌ها و تصميم‌ها براي شهروندان قابل پيگيري باشند، همراهي نيز خودبه‌خود شکل مي‌گيرد. رسانه‌ها در اين ميان بايد روايتگر مسير شوند، نه فقط راوي نواقص. ترافيک تبريز تنها با جريمه و دوربين حل نخواهد شد، بلکه با اعتمادي که دوباره ميان شهر و مدير ساخته مي‌شود.
تبريز اگر بتواند هم‌زمان شجاعت مديريت، واقع‌گرايي اقتصادي و فرهنگ گفت‌وگوي اجتماعي را کنار هم بنشاند، مي‌تواند از ترافيک مزمن به شهري يادگيرنده و هماهنگ بدل شود. در اين مسير، صداقت مديران، مشارکت شهروندان و پايداري رسانه‌ها سه ضلع مثلثي‌اند که هر گامي به‌سوي نظم نو را ممکن مي‌سازند. اين گزارش، تنها روايتي از عبور خودروها نيست، بلکه بازتابي از عبور يک شهر از بي‌اعتمادي به سمت ظرفيت تازه‌اي براي باهم‌بودن است.